Spider 2.0i Twin Spark 16V Apertamente Alfa La prima decappottabile tutta nuova dopo la "Duetto". Bella linea, due posti secchi, bagagliaio piccolissimo. Il tetto è di tela, a scomparsa totale, preferibile agli odierni tetti rigidi ripiegabili Quotazione 5000 € Reperibilità vettura **** costi di gestione **** divertimento **** Rivalutazione futura *** Anni 1995-97 Potenza CV 150 Accel.0-100 8,5 sec Velocità 210 Km/h Bollo annuo 284 €

Realizzare una sportiva Fiat era un conto, nel caso di un'Alfa il compito diventava più impegnativo. Troppo esigente l'alfista doc in fatto di guida (impossibile soddisfarlo con una Fiat trasformata) e, oltretutto, in attesa da tempo di una "scoperta" della Casa tutta nuova: l'inossidabile "Spider" a trazione posteriore c'era ancora, ma si trattava dell'ennesima evoluzione della "Duetto" nata negli anni 60. Allora, come convertire l'alfista ad una sportiva "tuttoavanti" soluzione imposta dalle sinergie del Gruppo? Solo realizzando una gran macchina che, pur diversa nello schema meccanico dalle vecchie Alfa, si dimostrasse comunque all'altezza del marchio per qualità stradali. Una scommessa raccolta col progetto "Spider" e "GTV" (la versione coupè), avviato all'inizio anni 90. La partenza, però, fu subito in tono minore: per ridurre i costi industriali, infatti, le due Alfa avrebbero utilizzato pianale e sospensioni dell'altra cugina, la Fiat "Coupè". Scelta che, per fortuna, fu corretta in corsa dai vertici torinesi, che optarono per una soluzione ben più raffinata e costosa: il retrotreno multilink (a bracci multipli), che per la prima volta equipaggiava un'auto italiana di serie. Il multilink era in grado di offrire un'altra precisione di guida, rendendo così più attraente ed efficace la vettura, benché a trazione anteriore. L'intero retrotreno fu ridisegnato, i tempi di realizzo si allungarono (insieme ai costi e al prezzo finale), con una ulteriore conseguenza: che il più ingombrante schema multilink ridusse la capacità del vano bagagli a soli 110 dm^3. Ciò fu il vero tallone d'Achille dell'auto. Qualcuno si lamentò dei primissimi esemplari (regolazioni non perfette delle sospensioni, imprecisioni di carrozzeria), dunque il consiglio è oggi di evitarli, optando per quelli prodotti dalla fine del 1995. Risolti i problemi di gioventù, "Spider" e "GTV" seppero convincere su strada, mostrando prestazioni valide e un'ottima tenuta di strada: merito delle sospensioni, dell'avantreno a carreggiata larga e accentuato camber negativo (le ruote convergono verso l'alto: attenzione quindi all'usura delle spalle interne dei pneumatici), e di un retrotreno preciso, anche se un pò reattivo in fase di rilascio dell'acceleratore. Fu il salone di Ginevra del 1995 a ospitare il lancio delle due Alfa, figlie di un progetto unico, ma differenti per molti aspetti. La linea, frutto della collaborazione tra Centro Stile della Casa e Pininfarina, riprendeva in buona parte i temi stilistici già visti sulla dream car "Proteo" del 1991: e dunque, muso aggressivo, con scudetto in rilievo e fari poliellissoidali, fianchi alti e avvolgenti, nervature sul cofano e profonde scalfature sulle fiancate. Insomma, un insieme assai muscoloso.

Nota alla didascalia: in foto viene mostrata la pulsantiera con i due interruttori presente sulla paratia verticale dietro il sedile del guidatore. Tale pulsantiera comanda elettricamente solo la chiusura e l'apertura dei fermi della fascia, il primo, e della capote il secondo. Ma tale pulsantiera si impiega quando si vuole (o si deve) aprire (chiudere) manualmente la capote. Il sistema elettro-idraulico di apertura (chiusura) capote e fascia copri capote si comanda con un unico pulsante posto nel piantone centrale vicino al controllo elettrico degli specchietti laterali. Il comando risulta molto comodo e semplice.

La "Spider" si differenziava nella coda, soprattutto per il baule di forma discendente che rompeva la linea a cuneo della "GTV", non armonizzandosi bene con il resto. Di tali critiche, oggi, non ve né più traccia: è la "Spider" la più quotata e apprezzata, benché non sia più rara del "GTV": semplicemente è scoperta. I posti, a differenza della coupè, sono due soltanto: per fare spazio alla capote a scomparsa, infatti, i progettisti furono costretti a eliminare la panchetta posteriore, presente invece sulla coupè. All'epoca Quattroruote trovò molto personale la linea della "Spider"; quanto al posto di guida, fu giudicato riuscito, protettivo, con vari richiami al passato. Positivo il commento sul motore, il due litri "Twin Spark", potente e brillante, e con qualche esitazione soltanto al di sotto dei 3500 giri. Su strada la vettura si dimostrò veloce, sicura, piacevole grazie allo sterzo molto diretto, e senza i difetti tipici della trazione anteriore. Il sistema di funzionamento della capote fu giudicato semplice, e solo col tempo gli utenti ne criticarono le finiture e la capacità di tenuta. Dei due motori disponibili al lancio della vettura, abbiamo scelto il "Twin Spark", all'epoca il migliore della categoria (oggi fa ancora la sua figura sulla "147"). Le prestazioni sono più che decorose, i consumi non esagerati: la cilindrata due litri, poi, per chi questa vettura la vuole conservare a lungo, in attesa che diventi "storica" , ha il vantaggio di presentare costi di gestione non troppi onerosi. Come dotazione, la "base" era un po' scarna ( servosterzo, volante regolabile, airbag lato guida, alza cristalli elettrici, chiusura centralizzata) meglio orientarsi sulla più ricca "L", che in più offriva il climatizzatore, selleria in pelle e cerchi in lega da 16".

Nota all'articolo. Dotazione da non scordare: quattro freni a disco, fari antinebbia polielittici, pretensionatori pirotecnici, autoradio, impianto altoparlanti, antenna elettrica, terminale di scarico cromato, specchietti retrovisori esterni comandabili elettricamente e riscaldati, apertura sportellino rifornimento  e bagagliaio dall'interno, terzo stop.

Oggi i punti deboli da valutare con cura sono: le guarnizioni dei vetri, l'intero impianto di scarico, i dischi e le pastiglie freno, l'accensione e il motorino di avviamento, la centralina e l'Alfa Code (ricambio costoso), la chiusura centralizzata, l'impianto elettrico, le tubazioni della benzina e i manicotti, le punterie idrauliche e i tendicinghia.

 

Sincera ed efficace La vettura rimane equilibrata in curva, con un modesto sottosterzo e una buona trazione. L'assetto non è troppo rigido e il rollio mai fastidioso.

Punti deboli Plancia razionale e piacevole, nella tradizione Alfa. Il tempo può mettere in evidenza alcuni peccatucci, come le maniglie interne fragili e le guarnizioni dei vetri laterali difettose.